最近以来，受国际大环境影响，我国油价上涨的趋势十分明显，一波又一波油价上涨的消息不绝于耳，更凸显了在我国发展低能耗、小排量汽车的紧迫性和必要性。6月1日出台的《汽车产业发展政策》明确提出：“鼓励发展节能环保的小排量汽车”。但令人费解的是；时至今日微型汽车在我国仍处处受限——京沪深限行，广州、珠海不给上牌照，在中国60多个城市“来去不自由”。一位汽车合资企业的外方老总曾困惑不解地对笔者说，贵国对微型汽车的待遇显然有失公平，一道道横加限制的禁令将它关在钱钟书先生的“围城”里。这种事情如果发生在我们国家，将是无法想象的。
歧视
“微型汽车”俗称小排量车，通常是指那些1.0升排量以下的小车。小排量车油耗基本上在每百公里5升以下，这与一般排量在1.4升以上的家庭经济型轿车比，每百公里要省4升油左右。以一般家庭用车每月跑2000公里计算，小排量车就比一般轿车每月节省大约80升油，一年下来，一辆小排量车就可以节省近千升油。
事实是，小排量轿车在国外已成为一种时尚。在当今国外成熟的汽车市场，到处都是“微型汽车”的天下，比如日本、欧洲等市场，微型汽车的消费，占到市场总量的60%～70%。如法国政府对大排放量轿车加以重税，却同时补贴小排量汽车的购买。
与国外做法相背的是，我国一些省市在“限微”的同时，不约而同地对排量相对较高的车实行了鼓励性措施，特别是出租车，出现了排量越大越好的趋势。杭州市政府出台措施，新运营出租车的排量必须在1.5升以上才允许上牌，市区运营的出租车如果更新，必须是排量2.0升以上，且车价在20万元以上的；南京市规定，新购出租车排量必须是1.4升以上的；成都市2000年规定，2～3年内淘汰1升以下排量出租车，新购出租车必须是排量1升以上的……理由是出租车是城市的名片，提高出租车档次才能显示城市的发达程度。
实施可持续发展的能源战略是新时期我国能源发展的基本方针，节能优先又是能源战略的重中之重。有关人士指出，如果采取强化节能和提高能效的政策，到2020年，我国能源消费总量可以减少15%到27%，这里就包括使用更节能的汽车。
解禁
其实，我国中央有关部门是一贯提倡和支持发展微型汽车的。早在1996年8月10日，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。《汽车工业“十五”规划》出台后，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”经济型轿车确定为轿车发展重点。此后，国家有关部门也三令五申，不得限制小排量经济型轿车。今年上半年，商务部、国家发改委、公安部、监察部、财政部、交通部、税务总局、工商总局、质检总局联合开展汽车市场专项整治。整治的重点之一就是不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。国家发改委于今年6月1日正式颁布实施了《汽车产业发展政策》，新政策第十二章消费政策第一条明确提出：培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。这一政策的出台，再一次表明了中央支持发展微型汽车的态度。那么，既然中央支持，问题又出在哪里呢？
看看一些地方政府的土政策，也许不难理解微型汽车发展为何举步维艰。近几年来，尽管中央有关部门对微型汽车不止一次的“松绑”，但地方保护与市场封锁却令这种松绑收效甚微。
各地限制微车的理由在于道路交通日趋饱和，小排量轿车影响城市交通提速，造成废气及噪声污染等问题，另外就是顾虑小排量车档次外观会影响城市形象等。一些地方政府认为，如果一旦为微型汽车“松绑”，大车小车满街跑，交通没跟上，用车成本拼命上蹿，反而不利于整体市场发展。
其实真正原因在于，汽车新政中鼓励微车行业的发展触及到一些大城市管理当局“潜意识”中确实存在的“担心”：
其一，担心小排量汽车一旦放开，由于价廉省油，首当其冲会冲击本地的汽车产业，会蚕食掉一部分本该属于本地汽车的消费市场。不仅如此，围绕本地汽车企业形成的一大片相关的服务产业，本地就业，地方税收等等也会受拖累。这与地方官的“政绩”相连，是他们所不愿看到的。
其二，担心小排量轿车不登大雅之堂，一旦放开，城市的“品位”和“档次”就会打折扣，从而影响城市形象。
在这样一种利益的驱使下，各地本能地抵制小排量轿车，实行地方保护。这就不难理解微型汽车发展为何举步维艰了。众所周知，汽车产业政策往往对于地方政府而言只具有指导意义，地方政府有权根据本地的实际情况来决定如何执行。这样一来，事情就悬了。因此，各地能否执行新政，成了微车行业能否走出“围城”加快发展的关键。
眼下，能否将这60多个城市限制微型汽车的规定推倒重来，对此业内人士不无担心地指出：“要落实新政牵扯的部门利益太多，包括中央与地方的各部门，这将是一项浩大而系统的工程。”看来，地方限制微型汽车的旧制还需要有新的药剂来调剂。
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